Wielu spośród kilkuset pierwszych polskich stoczniowców, którzy po II wojnie światowej przybyli do Gdańska, wcześniej nawet nie widziało statku na oczy. Byli wśród nich m.in. krawcy, rzeźnicy, piekarze, małorolni chłopi czy robotnicy rolni. Sekcje budowanych w niemieckich stoczniach okrętów podwodnych stały jeszcze na pochylniach. Zakład jednak był zniszczony i podwójnie ograbiony – przez Niemców i Rosjan. Przez kilka pierwszych miesięcy nowi stoczniowcy musieli uprzątnąć ponad 18 tysięcy ton gruzu i 5 tysięcy ton złomu. Prace nierzadko trwały od świtu do nocy.

Historyczny zakład powstał jesienią 1947 roku, stając się w chwili powołania największą polską stocznią. Nieco ponad dekadę później był już jedną z największych stoczni świata.
Przemysł stoczniowy stał się jednym z najważniejszych czynników rewolucji – zmiany profilu polskiej gospodarki z typowo rolniczej na przemysłową, w znacznym stopniu morską. Miało to wpływ nie tylko na gospodarkę kraju, ale także jego charakter społeczny. Finalnie zaś powstanie dużych zakładów produkcyjnych i ukształtowanie wielkoprzemysłowych załóg wpłynęło na wydarzenia 1980 roku oraz zmiany społeczne i polityczne.
I tak prawdziwą sławę – wykraczającą daleko poza kręgi branży – Stocznia Gdańska zyskała w sierpniu 1980 roku. To tu narodziła się Solidarność, wielki polski pokojowy ruch społeczny, który zmienił historię Polski i Europy, czyniąc z gdańskiej fabryki statków najsłynniejszą stocznię świata.

Zdobycze wojenne
Powojenna Stocznia Gdańska powstała z dwóch byłych niemieckich przedsiębiorstw produkcji okrętowej – państwowej, nazistowskiej Danziger Werft (wcześniej Stoczni Cesarskiej, jeszcze wcześniej pruskiej Stoczni Królewskiej) oraz prywatnej Stoczni Schichaua. W czasie II wojny oba te zakłady – produkujące na potrzeby Kriegsmarine okręty podwodne, osławione U-Booty – stały się celem alianckich nalotów. Profil wojennej produkcji obu zakładów doprowadził do niemal ich całkowitego zniszczenia. Wycofujący się z Gdańska Niemcy zabrali z obu zakładów dużą część stoczniowego wyposażenia oraz nadające się do transportu morskiego U-Booty. To, co pozostało, jako trofiejne – zdobyczne zabrały wojska sowieckie, które zajęły Gdańsk i lokalne stocznie w końcu marca 1945 roku. Dla zdobywców nie miało to większego znaczenia, że stocznie te wkrótce, podobnie jak cały Gdańsk, miały stać się polskie. W miejscu dużych przedsiębiorstw okrętowych o stuletniej historii pozostały ruiny lub opustoszałe, zniszczone hale.
Już niemal miesiąc przed zajęciem Gdańska przez Armię Czerwoną w Bydgoszczy powstała Morska Grupa Operacyjna, a w jej składzie Grupa Stoczniowa. Miała ona przejmować zakłady przemysłowe zdobywane przez Armię Czerwoną na Wybrzeżu Gdańskim. Grupa operacyjna dotarła do Gdańska nocą z 27 na 28 marca 1945 roku. Jeden z jej członków wspominał: „Była to zarazem radosna i upiorna noc. Radosna z powodu wiadomości, że Gdańsk wraca do Polski, upiorna na tle okropności wojennych. Gdy wjeżdżaliśmy do miasta, płonęły domy, a my jak widma przedzieraliśmy się przez morze płomieni”.

Zniszczona i ograbiona
W czerwcu 1945 roku, już po zakończeniu działań wojennych, Grupa Stoczniowa została przekształcona w Zjednoczenie Stoczni Polskich – organ kierowniczy rodzącego się polskiego przemysłu stoczniowego. Znalazł on swoją siedzibę w nieistniejącym już gmachu późniejszego Biura Projektowo-Konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej, przy ulicy Jana z Kolna. Jego pierwszym zadaniem stało się przejęcie od rosyjskiej administracji przedsiębiorstw okrętowych. Na mocy podpisanego w Moskwie niekorzystnego dla Polski porozumienia Rosjanie mogli zabrać ze stoczni większość wyposażenia, co spowodowało niemal całkowite pozbawienie dawnych niemieckich zakładów maszyn i urządzeń umożliwiających podjęcie jakiejkolwiek produkcji przemysłowej. Stan stoczni był opłakany. Stopień zniszczeń budynków wynosił przeciętnie ok. 30 proc., choć były zabudowania zniszczone nawet w 80 proc. Zakres ubytków w urządzeniach przemysłowych i maszynach wynosił jednak aż 70 proc. Te, co pozostały, były stare i wyeksploatowane intensywną wojenną produkcją.
13 czerwca 1945 roku tereny stoczni gdańskich przekazano polskiej administracji. W Gdańsku zakładów tych było kilka. Wszystkim dano nowe, polskie nazwy z numerami. Dwie największe stocznie gdańskie – wspomniane wcześniej dawne Danziger Werft i Schichau Werft otrzymały nazwy Stocznia nr 1 i Stocznia nr 2.

Dźwig gigant
Polscy robotnicy weszli na tereny zakładów w lipcu 1945 roku. Zaczęło się uprzątanie zgliszczy, wywożenie gruzów, złomu, w tym niemieckich czołgów, które wcześniej remontowano w zakładzie. Sekcje budowanych w niemieckich stoczniach okrętów podwodnych stały jeszcze na pochylniach, niektóre leżały na terenie zakładów nawet na początku lat 50. XX w.! Później, zakopywane w ziemi, stawały się magazynami lub schronami.
Nowi pracownicy przybywali do stoczni z różnych stron zniszczonego kraju. Stanisław Kasprzykowski przyjechał z Sandomierza. Ruszył pociągiem razem z ponad 60 osobami, by zasiedlać tak zwane Ziemie Odzyskane. Do Gdańska dotarł tylko z jednym kolegą. Wspominał: „Obudziliśmy się […]. Wagon stał na torach, tu gdzie dziś znajduje się przystanek Gdańsk Stocznia. Przechodzących kolejarzy zapytaliśmy, gdzie jesteśmy. Odpowiedzieli, że to »Dancik«. Zafascynował mnie wielki trzystutonowy dźwig, który jak wieża kościoła Mariackiego górował nad miastem […]. Państwowy Urząd Repatriacyjny kierował nas do pracy w zajezdni tramwajowej w porcie, ale ja koniecznie chciałem tam, gdzie był ten dźwig gigant. To był początek mojej miłości do miasta i stoczni”.
Majestatyczny dźwig, który tak urzekł Kasprzykowskiego, został niestety wkrótce barbarzyńsko zdemontowany przez Rosjan – pocięty palnikami i załadowany na dok pływający, który w drodze do ówczesnego Leningradu podobno zatonął.

Mistrz krawiecki
Tylko dzięki determinacji nowych pracowników możliwe było przywrócenie stoczni do życia i uczynienie z nich działających zakładów produkcji mechanicznej. Brak specjalistycznego wyposażenia oraz doświadczenia w budowie statków uniemożliwiał szybkie rozpoczęcie produkcji okrętowej. W całym kraju było bowiem w tym czasie zaledwie kilkuset ludzi mających jakiekolwiek doświadczenie w produkcji statków, najczęściej jednak niewielkich jednostek rzecznych, nie zaś statków pełnomorskich. Inżynierów okrętowców było w całym kraju zaledwie około 20!
Do rodzących się stoczni przyjmowano więc kogo popadnie. Stanisław Kasprzykowski po zatrudnieniu w zakładzie został skierowany do majstra, „który przyznał się, że jest majstrem krawieckim i czeka aż przyjmą majstra stoczniowego […]”. Nieco ponad dekadę później w samej Stoczni Gdańskiej pracowało już ok. 20 tys. ludzi, w tym liczni wysoko wykwalifikowani specjaliści z zakresu budownictwa okrętowego.


Stoczniowiec przy budowie drobnicowca, 1947
Fot. autor nieznany / Zbiory Archiwum Państwowego w Gdańsku

Kilkuset pierwszych stoczniowców, którzy zanim przybyli do Gdańska, często nawet nie widzieli statku na oczy, podczas kilku pierwszych miesięcy musiało uprzątnąć ponad 18 tysięcy ton gruzu i 5 tysięcy ton złomu. Uruchomili oni także wiele urządzeń, które zwożono do stoczni z całego Gdańska oraz z innych miejsc. Byli to bowiem często dobrzy przedwojenni fachowcy – ślusarze, stolarze, cieśle, mechanicy. Pracowali często od świtu do nocy. Po sześciu latach brutalnej wojny i okupacji oraz niewyobrażalnych zniszczeń i strat marzyli o odbudowie kraju.

800-tonowa prasa
Szczególnie dokuczliwe były zniszczenia typowych elementów stoczniowej infrastruktury – pochylni, najważniejszych urządzeń w stoczni, ponieważ to na nich buduje się statki i z nich woduje potężne kadłuby. Na terenie Stoczni nr 2 pochylnie nie nadawały się do podjęcia produkcji statków. Te na jedynce, po uprzątnięciu i remoncie, mogły w ostateczności zostać wykorzystane do produkcji.
„O ile na terenie dawnej Stoczni Gdańskiej (Danziger Werft) pochylnie były w dobrym stanie – zapisał we wspomnieniach Ignacy Sienicki – dźwigi na ogół pracowały, a cały teren tętnił życiem, to dawna stocznia Schichau była terenem pustym, niewykorzystanym. Na opuszczonych pochylniach gnieździły się króliki, rosły chaszcze burzanów, a gdzieniegdzie rosła już wiklina”.


800-tonowa prasa, zachowana do dziś w budynku stoczniowej kuźni, 2017
Fot. Dawid Linkowski / Archiwum ECS

We wrześniu 1945 roku pracownicy Stoczni nr 1 uruchomili wyremontowaną przez siebie 800-tonową prasę. Zachowana do dziś w budynku stoczniowej kuźni przypomina tamten wzruszający moment. Pierwsze uderzenie tego urządzenia oznaczało bowiem zakończenie etapu uprzątania terenu i uruchomienie produkcji przemysłowej. Rozruch prasy oznaczał także otwarcie pierwszej w Polsce dużej stoczni, która gotowa była przyjąć pierwsze zlecenia. W tym samym miesiącu uruchomiono odlewnię. W nieprzykrytej jeszcze dachem hali rozpoczęto wytop surówki stalowej i odlewanie pierwszych części maszyn i urządzeń, niezbędnych w wydziałach mechanicznych nowego przedsiębiorstwa.
Na potrzeby prac porządkowych i remontowych zbudowano w stoczniach pierwszą jednostkę pływającą – drewnianą tratwę dla nurków pracujących przy oczyszczaniu kanałów stoczniowych.

Wraki przywracane do życia
W pierwszym okresie funkcjonowania obie stocznie zajmowały się najwyżej remontem jednostek pływających, zawijających do gdańskiego portu, lub przywracaniem do życia wraków podnoszonych z dna kanałów. Skala tych remontów była imponująca jak na niedawno podniesione z gruzów zakłady. Do 1946 roku wyremontowano 128 zagranicznych i 428 krajowych statków. Były wśród nich parowiec „Kraków” czy liniowiec pasażerski „Sobieski”, a także wydobyty z dna, całkowicie zniszczony niemiecki statek „Warthe”, który po kompletnym remoncie jako polską „Wartę” objęła Polska Marynarka Handlowa.
Statek „Kraków” – jak wspominał Jerzy Doerffer, jeden z pierwszych w stoczni specjalistów okrętowców – „wszedł na skały pod Szwecją i poharatał sobie całe dno. Ściągnięty z tych skał został przyholowany do Gdańska i po zadokowaniu wyłonił się pożałowania godny obraz. […] Niterzy mieli pełne ręce roboty, lecz brak było narzędzi pneumatycznych i spawarek, które zostały wywiezione do ZSRR jako trofiejne”. Remont jednak udało się dokończyć.
Duża była także skala realizowanej w stoczniach produkcji pozaokrętowej. Do 1946 roku głównie Stocznia nr 2 zmontowała: 1812 traktorów przysłanych do Polski w ramach UNRRA (pol. Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy) – organizacji zajmującej się pomocą krajom zniszczonym przez wojnę; 900 wagonów i cystern oraz 50 lokomotyw dla PKP; jak również 2000 samochodów oraz wiele innych maszyn i urządzeń. Wie z tych urządzeń mogło wyruszyć do akcji siewnej w różnych miejscach Polski. Szczególnie potrzebna była żywność.
Stocznie wykonały także wiele konstrukcji stalowych oraz zapewniły aparaturę dla 6 cukrowni. Był to realny wkład stoczni i jej nowych pracowników w odbudowę zniszczonego kraju, jego gospodarki i transportu.


Prace traserskie przy budowie „Sołdka”, 1947
Fot. autor nieznany / Zbiory Archiwum Państwowego w Gdańsku

Wyraźne poparcie dla PSL
Podczas dwóch pierwszych lat działania zakładów odbudowano większość budynków i przeprowadzono najniezbędniejsze inwestycje. W końcu 1947 roku stocznie, które jeszcze dwa lata temu pozbawione były niemal całkowicie wyposażenia, dysponowały setkami urządzeń – od prostych obrabiarek po gigantyczne doki pływające i dźwigi. Większość z nich były to urządzenia wyremontowane rękami nowych stoczniowców.
W tym czasie w gdańskich stoczniach zaczęło się rozwijać także życie polityczne. W zakładzie pracowało wielu byłych żołnierzy Armii Krajowej i Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie. Działały tu komórki zakonspirowanego Polskiego Stronnictwa Ludowego – ugrupowania opozycyjnego wobec komunistów, umacniających swoją pozycję w kraju, a także w przemyśle. Tych ostatnich w początkowym czasie było zresztą w stoczniach bardzo niewielu. Dominowali ludzie przybyli ze wsi, stąd poparcie dla PSL było bardzo wyraźne. Członkowie stronnictwa byli jednak represjonowani przez umacniający się reżim. Wielu stoczniowców wyrażało swoją opozycyjną postawę wobec nowej władzy i narzuconego sojuszu z ZSRR.
W zakładach dochodziło też do pierwszych w powojennej Polsce strajków i protestów stoczniowców. Odbyły się już w latach 1945–1946. Wiecowano zazwyczaj na istniejącym do dziś placu przed budynkiem dyrekcji, tym samym, na którym stoczniowa załoga zbierać się będzie zarówno w historycznym Grudniu ’70, jak i Sierpniu ’80.

Kostka masła za 500 złotych
Warunki pracy były bowiem bardzo trudne. W zniszczonym wojną mieście i w stoczni brakowało wszystkiego – oprócz wyposażenia także żywności, odzieży. Stoczniowcy pracowali w nieogrzewanych budynkach, z których wiele nie miało nawet dachów czy szyb. Aby obrabiarki nie stawały podczas pracy i nie psuły się od zimna, trzeba było budować nad każdą maszyną drewnianą budkę, dogrzewaną prowizorycznymi piecykami.
Dyrekcja nie zawsze terminowo wypłacała wynagrodzenie, co miało w powojennej rzeczywistości, w której żyło się nieomal z dnia na dzień, fundamentalne znaczenie. W tym czasie pracownicy otrzymywali pensję co tydzień. Kiedy wypłaty się opóźniały, w odruchu protestu tłumem szli oni pod budynek dyrekcji, demonstracyjnie kładąc na głowę regulamin pracy. „Dyrekcja, że już, raz-dwa, dzisiaj dostaniecie pieniądze. I były pieniądze” – wspominał jeden z uczestników pierwszych stoczniowych strajków. Warto nadmienić, że stawki wynagrodzeń pracowników stoczni w skali miesiąca mieściły się w tym czasie w granicach od 400 do 3600 złotych, podczas gdy cena kostki masła wynosiła ok. 500 złotych! Nie wspominając o tym, że w tym czasie w Gdańsku nie było praktycznie żadnego regularnego zaopatrzenia w żywność. Stocznia nr 2 zorganizowała własny transport dzięki wydobyciu z Zalewu Wiślanego w okolicach Elbląga i wyremontowaniu zatopionych przez Niemców traktorów i ciężarówek. Dzięki temu możliwy był dowóz do stoczni żywności transportowanej aż z Bydgoskiego i zorganizowanie bodaj pierwszej w Gdańsku regularnej zakładowej jadłodajni. Możliwość zjedzenia ciepłego posiłku, najczęściej zupy z odrobiną mięsa, będącego istotnym dodatkiem do skromnej pensji, dawał stoczni poważny atut. Utrzymywał w zakładzie pracowników i umożliwiał pozyskanie nowych.

Kutry z blach U-Bootów
Pomimo trudnych warunków, w jakich powstawały stocznie, w rodzimym przemyśle z wolna zaczęła rysować się możliwość podjęcia własnej produkcji okrętowej. W tym celu, obok wydziału remontu, powołano w Stoczni nr 1 w 1946 roku wydział budowy statków. Najpierw wybudowano kilka drewnianych jednostek rybackich. Rok później w Stoczni nr 1, na zlecenie przedsiębiorstwa rybackiego Arka, przystąpiono do produkcji serii niewielkich kutrów rybackich KS 17. Były to jednostki stalowe i w całości spawane. Budując te małe kutry, nowi stoczniowcy uczyli się tej technologii, niezbędnej przecież wówczas w produkcji statków. Przyjmuje się, że konstrukcja tych niepozornych jednostek stanowiła rozwiązanie nowatorskie nie tylko w skali polskiego przemysłu i budownictwa okrętowego. Wcześniej bowiem w budownictwie jednostek rybackich dominowały konstrukcje drewniane. Nowatorski był także system specjalnych obrotnic, na których spawano obracającą się jednostkę. On także został zaprojektowany i wykonany przez stoczniowych specjalistów. Symboliczne jest to, że te pierwsze stalowe kutry, mające służyć polskiemu rybołówstwu i zaopatrzeniu ludności w żywność, budowano z pozostałych na terenie stoczni niemieckich blach, przeznaczonych do produkcji U-Bootów, które zaledwie dwa lata wcześniej siały zniszczenie na morzach, zatapiając jednostki wojenne, ale także handlowe, a nawet rybackie. Projekt kutrów KS 17 stworzony został przez specjalistów z gdańskiej Stoczni nr 1. Osobą szczególnie zasłużoną w ich realizacji, jak zresztą w budowie wielu kolejnych jednostek, był ich projektant inżynier Jerzy Doerffer – organizator i pionier polskiego przemysłu okrętowego, wieloletni wykładowca Politechniki Gdańskiej oraz rektor tej uczelni.

Pierwszy statek pełnomorski
Rok 1946 był także czasem rozpoczęcia przygotowań do produkcji własnych statków pełnomorskich. Wbrew temu, co głosiła później komunistyczna propaganda, wielu prominentnych członków komunistycznej partii PPR (Polska Partia Robotnicza) ze stoczni było sceptycznych wobec tego pomysłu, uznając, że polskie stocznie nie są w stanie wybudować kompletnych kadłubów jednostek pełnomorskich. Powstała później z połączenia PPR i PPS (Polska Partia Socjalistyczna) Polska Zjednoczona Partia Robotnicza (PZPR) będzie sobie przypisywać ten sukces. Na jednym z pierwszych spotkań poświęconych zagadnieniu budowy polskich statków występował m.in. Jerzy Goszczewski, dyrektor Stoczni nr 2 i aktywny działacz partii komunistycznej. „Z dużą swadą twierdził on, że stocznie polskie nie są w stanie budować nowych statków, więc niech nadal zajmują się wyłącznie remontami statków i kotłów parowych, niech montują traktory i produkują konstrukcje stalowe, a nowe statki należy kupić za granicą. Głos ten znalazł poparcie szerokiego grona towarzyszy partyjnych z PPR. Goszczewski twierdził, że maszyny i urządzenia przemysł krajowy może z trudem wykonać, ale dużych kadłubów na pewno nie da rady zbudować, bo na to trzeba wiele lat tradycji i pracy wielu specjalistów, których w stoczniach brak. Trzeba nadmienić, że Goszczewski przed przyjazdem do Gdańska nigdy statku nie widział, a między towarzyszami uchodził za wielkiego specjalistę!” – czytamy we wspomnieniach Jerzego Doerffera.
Wkrótce armator Gdynia Ameryka – Linie Żeglugowe SA złożył zlecenie na budowę pierwszej serii czterech rudowęglowców. Chcąc wzmocnić potencjał wytwórczy ciągle niedoinwestowanych i modernizowanych polskich stoczni oraz stworzyć silny ośrodek rodzimej produkcji okrętowej, mogący podołać temu zadaniu, podjęto decyzję o połączeniu dwóch odrębnych dotąd przedsiębiorstw – Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 w jeden wielki zakład. Stało się to 19 października 1947 roku. W ten sposób narodziła się Stocznia Gdańska. Pół roku później, na jednej z jej pochylni położono stępkę pod pierwszy, jak się okazało, pełnomorski statek w dziejach rodzącego się polskiego przemysłu stoczniowego – późniejszy legendarny „Sołdek”.

Andrzej Trzeciak
Kustosz, historyk i historyk sztuki, współtwórca wystawy stałej ECS, autor książki „Stocznia Gdańska. Miejsca, ludzie, historie” (2019)

PODCAST
STOCZNIA GDAŃSKA – POCZĄTEK
opowiada / Andrzej Trzeciak
projekt / ZROZUMIEĆ SIERPIEŃ realizowany przez ECS
/ posłuchaj